Hormuzstraße im Zentrum eines umstrittenen maritimen Kampfplatzes — Ein Interview mit Cyril Widdershoven

Strait von Hormuz im Zentrum eines umstrittenen maritimen Kampfgebiets - Ein Interview mit Cyril Widdershoven

Während die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten zunehmen, ist die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf und der Straße von Hormuz in eine neue Phase der Unsicherheit eingetreten, die erhebliche Auswirkungen auf die globalen Energiemärkte und den internationalen Handel hat. Angesichts von Berichten über Angriffe auf Schiffe, den Einsatz von Seeminen und steigenden Versicherungskosten wird der kritische Schifffahrtskorridor der Region zunehmend als umkämpfter maritimer Schauplatz angesehen, anstatt als konventionelle Hochrisiko-Transitzone.

In diesem Kontext sprach West Asia Watch mit Cyril Widdershoven, Senior Advisor bei Blue Water Strategy und geopolitischem Strategen, der auf maritime Sicherheit, Rohstoffe und Risiken in der Lieferkette in der EMEA-Region spezialisiert ist.

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In diesem Interview bewertet er die sich entwickelnden Sicherheitsdynamiken im Golf, die potenziellen wirtschaftlichen Folgen von Störungen in der Straße von Hormus und wie die globalen Schifffahrts- und Energiemärkte sich an ein zunehmend volatiles maritimes Umfeld anpassen.

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1. Wie beurteilen Sie die aktuelle maritime Sicherheitslage in der Golfregion, insbesondere um die Straße von Hormuz, angesichts eskalierender geopolitischer Spannungen?

Die aktuelle Situation, obwohl sie sehr flüssig und volatil ist, wird klarer, da sie über ein normales „Hochrisiko“-Schiffsumfeld hinausgegangen ist und sich in eine noch weitgehend nicht bewertete umstrittene Kriegsrisikozone verwandelt hat. Wie in den letzten 24-48 Stunden zu sehen war, wurden im Golf und der Straße von Hormus sechs Schiffe angegriffen. Es gibt auch wiederkehrende Berichte, dass der Iran etwa ein Dutzend Seeminen im Kanal verlegt hat. Wenn man sich Hormuz anschaut, wurde der Schiffsverkehr für Öl- und LNG-Exporte effektiv eingestellt. Dies ist nicht nur eine Bedrohungswahrnehmung, sondern tatsächliche operative Störung.

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Aus der Perspektive maritimer Betreiber ist der wichtigste Punkt derzeit, dass der Hormus jetzt durch hybride Verweigerungstaktiken geformt wird, die eine neue Realität darstellen, statt eines klassischen, erklärten Blockades. Teheran hat die Fähigkeit und Kapazität, selbst nach den US-israelischen Operationen Minen zu verlegen, Projektilangriffe durchzuführen und klare Bedrohungen gegen durchfahrende Schiffe zu erhöhen. Dies steht auch im Zusammenhang mit dem Mangel an einer zuverlässigen Marineeskorte im Moment. Der Markt muss verstehen, dass die aktuellen projizierten Marinekräfte notwendig sind, um gegen Iran und andere zu handeln. Diese Kombination macht den Korridor kommerziell unbrauchbar, selbst wenn er rechtlich gesehen nicht formell geschlossen ist. Während diese Unterscheidung in der Diplomatie wichtig ist, bedeutet sie für Reedern, Zeitcharterern, Besatzungen oder Versicherern überhaupt nichts.

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2. Welche potenziellen globalen wirtschaftlichen und energiemarktspezifischen Auswirkungen hätte es, wenn der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormuz während eines regionalen Konflikts erheblich gestört würde?

Wie wir bereits gesehen haben, ist es nicht mehr hypothetisch; es hat unmittelbare und globale Auswirkungen, da Hormuz einer der wichtigsten Energieengpässe der Welt bleibt. Es ist jedoch auch ein klarer Knotenpunkt im Containerschiffverkehr und im maritimen Handel. Etwa 20 % des globalen Öl- und LNG-Flusses passieren die Straße, die voraussichtlich in den kommenden Wochen weiterhin gestört bleiben wird. Eine anhaltende Störung wirkt sich bereits gleichzeitig auf die Lieferketten von Rohöl, LNG, Diesel, Petrochemikalien und Düngemitteln aus. Gleichzeitig werden die Fracht-, Versicherungs- und Raffineriekosten in die Höhe getrieben.

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Das Marktsignal ist bereits sichtbar, aber meiner Meinung nach noch zu gedämpft. Quellen berichten über steigende Diesel- und Kerosinpreise. Es gibt auch große Bedenken, dass höhere Preise für Mitteldestillate zu einem erheblichen Rückgang der globalen wirtschaftlichen Aktivität führen könnten. Die Situation belastet auch die globalen Lieferketten stark und übertrifft die Belastung während der Blockade des Suezkanals (Ever Given) und könnte bei anhaltendem Druck sogar noch höher steigen und andere Krisen übertreffen. Die Vereinigten Nationen haben auch gewarnt, dass der Konflikt bereits den Frachtverkehr, die Lebensmittelkosten und die humanitäre Logistik beeinträchtigt, da der Versand durch Hormuz gestoppt und breitere regionale Transportstörungen auftreten. Es ist nicht länger eine Geschichte über Energie im Golf; es wird schnell zu einer globalen Geschichte über Inflation, Handel und Wachstum.

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3. Aus maritimen Risikoperspektive, wie verletzlich sind die kommerziellen Schifffahrtsrouten im Golf und den umliegenden Gewässern während militärischer Auseinandersetzungen?

Sie sagten, dass sie alle extrem verwundbar sind, da der Golf ein enges, vorhersehbares und infrastrukturreiches Umfeld ist, in dem große Handelsschiffe unter normalen Umständen bereits sehr wenig Platz zum Maneuvrieren haben. Im Falle einer relativ kleinen Anzahl von Minen, einer Handvoll Angriffe oder sogar anhaltender Bedrohungsbotschaften wird dies bereits genügend Unsicherheit geschaffen haben, um den Verkehr zu stoppen. Diese Faktoren sind nicht hypothetisch, auch wenn US-Präsident Trump dies anmerkt. Dennoch deuten die neuesten Berichte darauf hin, dass es Minenablagerungen und mehrere Angriffe auf Schiffe geben könnte. Es ist ein Echtzeitszenario.

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Während die Medien sich nur auf Hormuz-Golf konzentrieren, muss betont werden, dass auch die umliegenden Gewässer gefährdet sind, da das Risiko nicht am Verkehrsknotenpunkt selbst endet. Versicherer haben bereits Maßnahmen ergriffen, indem sie Hochrisikozonen ausgeweitet haben, um eine breitere Golfregion einzuschließen. Reeder betrachten verbundene Engpassstellen wie Bab al-Mandeb als Teil eines einzigen verbundenen Risikos. In der Realität ist auch der Indische Ozean ein Risikogebiet, während das östliche Mittelmeer ebenfalls gefährdet sein könnte. Praktisch gesehen ist die kommerzielle Schifffahrt im Golf während militärischer Eskalationen nicht nur direkt durch Angriffe gefährdet, sondern auch durch eine Kombination von Minen, Versicherungsrückzügen, maritimer Unsicherheit und aufeinanderfolgender Umleitungsentscheidungen.

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4. Wie passen Schifffahrtsunternehmen und Versicherer derzeit ihre Strategien an, um Risiken im Zusammenhang mit Konflikten an wichtigen maritimen Engpässen wie der Straße von Hormus und Bab al-Mandeb zu managen?

Die Hauptbewegungen sind klar, da sie sich von effizienzgetriebenen Operationen zu defensivem Risikomanagement bewegen. Schifffahrtsunternehmen wie Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM leiten ihre Schiffe offensichtlich um Afrika herum um, um die Suez- und Bab al-Mandeb-Kanäle zu vermeiden. Es gibt immer noch viele Unternehmen, möglicherweise denken sie defensiver/konsservativer oder, meiner Meinung nach, etwas optimistisch und halten Schiffe vor der Küste, anstatt Versuche zur Durchquerung des Golfs zu unternehmen. Insgesamt akzeptiert der Schifffahrtsmarkt längere Reisen und höhere Kosten im Austausch für eine niedrigere unmittelbare Exposition.

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Die Versicherer gehen unterdessen kein Risiko ein; sie haben den Markt aggressiv neu bewertet. Es gibt Berichte, dass die Kriegsrisikoprämien in einigen Fällen um mehr als 1000 % gestiegen sind. Gleichzeitig kann man sehen, dass die Versicherer auch Hochrisikozonen ausweiten, da der Londoner Markt die Hochrisikozone auf weitere Golfgewässer ausgeweitet hat. Für Reeder ist dies besorgniserregend, da einige marine Versicherer die Kriegsrisikodeckung ganz eingestellt haben, hauptsächlich weil Schiffe beschädigt und Fahrzeuge in der Nähe von Hormuz gestrandet waren. Erneute Angriffe auf Tanker werden dies nur noch verschärfen. Das Ergebnis ist, dass kommerzielle Versandentscheidungen jetzt ebenso sehr von der Versicherungs- und Finanzarchitektur wie von der militärischen Bedrohung selbst beeinflusst werden.

5. Welche Rolle können Ihrer Meinung nach Marinekoalitionen und internationale maritime Sicherheitsinitiativen bei der Gewährleistung der Sicherheit globaler Handelsrouten in Kriegszeiten spielen?

Sie bleiben entscheidend, aber der Markt und die Analysten sollten beginnen zu verstehen, dass ihre Rolle realistisch beschrieben werden sollte. Obwohl marinebasierte Koalitionen die Überwachung, den Austausch von Geheimdienstinformationen, die Kapazität zur Bekämpfung von Minen, die Planung von Eskorteinsätzen und die Deeskalation verbessern können, wird diese Option nur verfügbar sein, wenn die Bedingungen es zulassen. Derzeit ist dies nicht der Fall. Marine-Eskorten sind entscheidend zur Risikominderung und zur Wiedereröffnung von Seewegen, aber auch hier nur, wenn die Situation normalisiert ist, sprich wenn die Kräfte an Ort und Stelle sind und zur Handlung bereitstehen. Bedenken Sie, dass die US Navy derzeit nicht bereit ist, der Schifffahrtsindustrie regelmäßige Eskorten zur Verfügung zu stellen. Laut US Navy ist die Bedrohungslage zu schwerwiegend.

Das bedeutet, dass marine Kooperationen notwendig sind, aber derzeit nicht ausreichend sein werden. In einer dichten Umgebung von Raketen, Drohnen und Minen wird selbst die US Navy, selbst mit der Unterstützung europäischer Partner, nicht in der Lage sein, allein ein normales kommerzielles Vertrauen zu garantieren. Ihre wichtigste Rolle besteht derzeit darin, strategisch klar zu sein: weitere Eskalationen abzuschrecken, die Minenräumung zu organisieren, die internationale Reaktion zu koordinieren und zu helfen, genügend Vorhersehbarkeit wiederherzustellen. Letzteres wird benötigt, damit Versicherer und Schiffsbesitzer entscheiden können, zurückzukehren. Bis dahin kann die Seemacht die Krise eindämmen, aber sie kann den Handel nicht allein normalisieren.

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6. Blickt man nach vorne, erwarten Sie langfristige Veränderungen in den globalen maritimen Handelsrouten oder Lieferketten, wenn die Instabilität in der Golfregion anhält?

Ja. Wenn die Instabilität im Golf anhält, werden Unternehmen und Staaten den Wechsel von der kostengünstigsten Route zu widerstandsfähigkeitsbasierten Lieferketten beschleunigen. Es gibt zunehmende Anzeichen dafür, dass die Parteien in Betracht ziehen, über Afrika umzuleiten, die Exporte durch den Hormus zu stoppen und alternative Exportinfrastrukturen zu nutzen. Langfristig wird es mehr Investitionen in Umgehungsrouten, strategische Lagerhaltung und diversifizierte Beschaffung geben. Für den Markt sollte die Hauptstrategie darin bestehen, zu erkennen, dass nicht-Golf Hafen-, Lager- und Umladestellen an größerer Bedeutung gewinnen werden.

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Gleichzeitig werden die langfristigen Auswirkungen strukturell höhere Fracht-, Versicherungs- und Lagerkosten mit sich bringen, zusammen mit stärkeren strategischen Rollen für das Mittelmeer und angrenzende rote Seealternativen, wo dies möglich ist, sowie für nordwesteuropäische Knotenpunkte, jedoch nur, wenn sie gestörte Energie- und Rohstoffströme absorbieren können. Dies, was nach wie vor eine fließende Kombination von Faktoren darstellt, bedeutet, dass eine langanhaltende Instabilität im Golf nicht einfach einen weiteren vorübergehenden Schock im Versand verursachen wird; sie wird Teile der globalen maritimen und Energiekarte neu zeichnen.