Détroit d'Ormuz au centre d'un espace maritime contesté — Une interview avec Cyril Widdershoven

Détroit d'Hormuz au centre d'un champ de bataille maritime contesté - Une interview avec Cyril Widdershoven

Alors que les tensions géopolitiques s'intensifient au Moyen-Orient, l'environnement de sécurité maritime dans le golfe Persique et le détroit d'Hormuz est entré dans une nouvelle phase d'incertitude, avec des implications significatives pour les marchés de l'énergie mondiaux et le commerce international. Avec des rapports d'attaques de navires, de déploiements de mines navales et d'augmentation des coûts d'assurance, le corridor maritime critique de la région est de plus en plus considéré comme un champ de bataille maritime contesté plutôt que comme une zone de transit à haut risque conventionnelle.

Dans ce contexte, West Asia Watch a parlé avec Cyril Widdershoven, conseiller senior chez Blue Water Strategy et stratège géopolitique spécialisé dans la sécurité maritime, les matières premières et les risques de la chaîne d'approvisionnement dans la région EMEA.

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Dans cette interview, il évalue les dynamiques de sécurité en évolution dans le Golfe, les conséquences économiques potentielles des perturbations dans le détroit d'Ormuz, et comment les marchés mondiaux du transport maritime et de l'énergie s'adaptent à un environnement maritime de plus en plus volatile.

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1. Comment évaluez-vous la situation actuelle de la sécurité maritime dans la région du Golfe, en particulier autour du détroit d'Hormuz, au milieu de l'escalade des tensions géopolitiques ?

La situation actuelle, bien qu'elle soit très fluide et volatile, devient claire, car elle est passée d'un environnement d'expédition normal à «haut risque» à une zone maritime de risque de guerre contestée, encore largement non évaluée. Comme on a pu le constater au cours des dernières 24 à 48 heures, six navires ont été attaqués dans le Golfe et le détroit d'Hormuz. Il y a également des rapports récurrents selon lesquels l'Iran a posé environ une douzaine de mines navales dans le détroit. En regardant Hormuz, le transport maritime pour les exportations de pétrole et de GNL a été effectivement stoppé. Ce n'est pas seulement une perception de menace, mais une réelle interruption opérationnelle.

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Du point de vue des opérateurs maritimes, le principal point à l'heure actuelle est que le détroit d'Hormuz est maintenant façonné par des tactiques de déni hybrides, qui constituent une nouvelle réalité plutôt qu'un blocus déclaré classique. Téhéran a la capacité et les moyens, même après les opérations américano-israéliennes, de poser des mines, d'effectuer des attaques par projetiles et d'intensifier les menaces claires contre les navires en transit. Cela est également lié au manque d'une escorte navale fiable à l'heure actuelle. Le marché doit comprendre que les projections actuelles de puissance navale sont nécessaires pour agir contre l'Iran et d'autres. Cette combinaison rend le corridor commercialement inutilisable même si, légalement parlant, il n'est pas formellement fermé. Bien que cette distinction soit importante en diplomatie, elle ne compte absolument pas pour les armateurs, affréteurs, équipages ou assureurs.

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2. Quelles seraient les implications économiques mondiales et du marché de l'énergie si le trafic maritime à travers le détroit d'Ormuz était considérablement perturbé pendant un conflit régional ?

Comme nous l'avons déjà vu, ce n'est plus hypothétique; cela a des effets immédiats et mondiaux car Hormuz reste l'un des points de congestion énergétique les plus importants au monde. C'est aussi, cependant, un nœud clair dans le transport de conteneurs et le commerce maritime. Environ 20 % des flux mondiaux de pétrole et de GNL passent par le détroit, qui devrait rester perturbé dans les prochaines semaines. Une perturbation prolongée affecte déjà simultanément les chaînes d'approvisionnement liées au brut, au GNL, au diesel, à la pétrochimie et aux engrais. En même temps, cela fait grimper les coûts du fret, de l'assurance et des intrants des raffineries.

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Le signal du marché est déjà visible, mais, à mon avis, il reste trop atténué. Les sources rapportent une augmentation des prix du diesel et du kérosène. Il y a également une préoccupante inquiétude que des prix plus élevés des produits pétroliers intermédiaires puissent conduire à un ralentissement significatif de l'activité économique mondiale. La situation met également une pression énorme sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, dépassant celle observée pendant le blocus du canal de Suez (Ever Given) et pouvant même augmenter encore plus si cela se prolonge, dépassant d'autres crises. L'ONU a également averti que le conflit perturbe déjà le fret, les coûts alimentaires et la logistique humanitaire en raison de l'arrêt de l'expédition à travers Hormuz et des perturbations plus larges dans le transport régional. Ce n'est plus seulement une histoire d'énergie du Golfe ; cela devient rapidement une histoire d'inflation, de commerce et de croissance mondiale.

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3. Du point de vue des risques maritimes, quelle est la vulnérabilité des routes maritimes commerciales dans le Golfe et les eaux environnantes pendant les périodes de confrontation militaire ?

Ils ont déclaré qu'ils sont tous extrêmement vulnérables car le Golfe est un environnement étroit, prévisible et densément peuplé d'infrastructures dans lequel, dans des circonstances normales, les grands navires commerciaux ont déjà très peu de place pour manœuvrer. Dans le cas d'un nombre relativement restreint de mines, d'une poignée d'attaques ou même de messages de menace soutenus, cela aura déjà créé suffisamment d'incertitude pour arrêter le trafic. Ces facteurs ne sont pas hypothétiques, même si le président américain Trump l'indique. Cependant, les derniers rapports indiquent qu'il pourrait y avoir des déploiements de mines et des attaques multiples sur des navires. C'est un scénario en temps réel.

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Alors que les médias se concentrent uniquement sur le Golfe d'Hormuz, il est nécessaire de rappeler que les eaux environnantes sont également à risque, car le risque ne s'arrête pas au détroit lui-même. Les assureurs ont déjà agi en élargissant les zones à haut risque pour inclure une région plus large du Golfe. Les armateurs considèrent les points de chokage liés, comme Bab al-Mandeb, comme faisant partie d'un seul théâtre de risque connecté. En réalité, l'océan Indien est également une zone à risque, tandis que la Méditerranée orientale pourrait également être à risque. En termes pratiques, lors d'une escalade militaire, le transport maritime commercial dans le Golfe est vulnérable non seulement aux frappes directes, mais aussi à une combinaison de mines, du retrait d'assurance, d'incertitudes navales et de décisions de réacheminement en cascade.

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4. Comment les compagnies maritimes et les assureurs adaptent-ils actuellement leurs stratégies pour gérer les risques liés aux conflits dans des points maritimes clés tels que le détroit d'Ormuz et Bab el-Mandeb ?

Les principaux mouvements sont clairs, car ils passent d'opérations axées sur l'efficacité à une gestion des risques défensive. Des entreprises maritimes comme Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM redirigent clairement leurs navires autour de l'Afrique, pour éviter les canaux de Suez et de Bab al-Mandeb. Il existe encore de nombreuses entreprises qui, peut-être, réfléchissent de manière plus défensive/conservatrice ou, selon moi, un peu de manière optimiste, gardent les navires au large plutôt que d'essayer des passages dans le Golfe. Dans l'ensemble, le marché du transport maritime accepte des voyages plus longs et des coûts plus élevés en échange d'une exposition immédiate plus faible.

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Entre-temps, les assureurs ne prennent aucun risque ; ils ont réévalué le marché de manière agressive. Des rapports indiquent que les primes de risque de guerre ont augmenté de plus de 1000 % dans certains cas. En même temps, on peut voir que les assureurs étendent également les zones à haut risque, car le marché londonien a élargi la zone à haut risque à davantage d'eaux du Golfe. Pour les expéditeurs, cela est préoccupant, car certains assureurs maritimes ont annulé complètement la couverture des risques de guerre, principalement en raison des dommages causés aux navires et des embarcations échouées près de l'Hormuz. De nouvelles attaques sur les pétroliers ne feront qu'aggraver la situation. Le résultat est que les décisions d'expédition commerciale sont désormais influencées autant par l'architecture de l'assurance et des finances que par la menace militaire elle-même.

5. À votre avis, quel rôle peuvent jouer les coalitions navales et les initiatives internationales de sécurité maritime dans l'assurance de la sécurité des routes commerciales mondiales en période de guerre ?

Ils restent essentiels, mais le marché et les analystes devraient commencer à comprendre que leur rôle doit être décrit de manière réaliste. Même si les coalitions navales peuvent améliorer la surveillance, le partage des renseignements, la capacité de contre-mesures aux mines, la planification des escortes et la déconfliction, cette option ne sera disponible que lorsque les conditions le permettront. À l'heure actuelle, ce n'est pas le cas. Les escortes navales sont critiques pour réduire les risques et rouvrir les voies maritimes, mais encore une fois, seulement lorsque la situation est normalisée, c'est-à-dire lorsque les forces sont en place et disponibles pour agir. Gardez à l'esprit qu'à l'heure actuelle, la Marine américaine n'est pas disposée à fournir à l'industrie maritime des escortes régulières. Selon la Marine américaine, l'environnement de menace est trop grave.

Cela signifie que des coalitions navales sont nécessaires, mais qu'à l'heure actuelle, elles ne seront pas du tout suffisantes. Dans un environnement dense en missiles, drones et mines, même la marine américaine, même avec l'assistance de partenaires européens, ne pourra pas garantir à elle seule une confiance commerciale normale. Leur rôle le plus important est, pour le moment, évident dans la mesure où il est stratégique : dissuader une escalade supplémentaire, organiser le déminage, coordonner la réponse internationale et aider à restaurer suffisamment de prévisibilité. Ce dernier sera nécessaire pour que les assureurs et les propriétaires de navires décident de revenir. Jusqu'à ce que cela se produise, la puissance navale peut contenir la crise, mais elle ne peut pas, à elle seule, normaliser le commerce.

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6. En regardant vers l'avenir, prévoyez-vous des changements à long terme dans les routes commerciales maritimes mondiales ou les chaînes d'approvisionnement si l'instabilité dans la région du Golfe persiste ?

Oui. Si l’instabilité dans le Golfe persiste, les entreprises et les États vont accélérer un passage des routes à coût le plus bas aux chaînes d'approvisionnement basées sur la résilience. Des signes croissants indiquent que les parties envisagent de contourner l'Afrique, d'arrêter les exportations par le détroit d'Hormuz et d'utiliser des infrastructures d'exportation alternatives. À long terme, il y aura davantage d'investissements dans des routes de contournement, le stockage stratégique et l'approvisionnement diversifié. Pour le marché, la principale stratégie devrait consister à reconnaître que les centres de ravitaillement, de stockage et de transbordement en dehors du Golfe auront une plus grande importance.

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En même temps, l’effet à long terme entraînera des coûts de fret, d’assurance et de stocks structurellement plus élevés, ainsi que des rôles stratégiques plus forts pour les alternatives méditerranéennes et adjacentes à la mer Rouge lorsque cela est possible, et des hubs en Europe du Nord-Ouest uniquement s’ils peuvent absorber les flux d’énergie et de matières premières perturbés. Cela, qui reste une combinaison fluide de facteurs, signifie qu’une instabilité prolongée dans le Golfe ne causera pas simplement un autre choc temporaire pour le transport maritime ; elle redessinera certaines parties de la carte maritime et énergétique mondiale.